Die Zukunft braucht intelligente Mobilitätskonzepte. Magdeburger Wissenschaftler testen mit automatisierten Shuttlebussen, wie Lösungen aussehen können.

Wissenschaftler der Otto-von-Guericke-Universität in Magdeburg arbeiten daran, den öffentlichen Nahverkehr zu automatisieren. Mit „Elbi“ wurde bereits im Sommer 2021 ein Testprojekt gestartet.

Die Passanten staunten nicht schlecht, als ihnen auf der Sternbrücke zwischen Stadtpark und Hegelstraße ein computergesteuerter Kleinbus ohne Fahrer entgegenkam. Könnte dies auch die Zukunft der eigenen Mobilität sein? „Ich glaube nicht, dass es der richtige Weg ist, unsere privaten Autos zu automatisieren. Damit lösen wir das Verkehrsproblem nicht. Wir müssen einen öffentlichen Verkehr schaffen, der viel flexibler als der klassische ÖPNV ist“, meint Prof. Hartmut Zadek, Leiter des Lehrstuhls Logistik an der Otto-von-Guericke-Universität, und gleichzeitig Geschäftsleiter des Instituts für Automation und Kommunikation (ifak).

Zadek beschäftigt sich schon jahrzehntelang mit fahrerlosen Transportsystemen, allerdings in Betriebshallen, um Güter zu transportieren. Jetzt, wo viel über automatisiertes Fahren von Pkw nachgedacht wird, stellte sich für Zadek die Frage, wie das auch im öffentlichen Raum für größer skalierte Fahrzeuge wie Kleinbusse funktionieren könne. „Elbi“ ist Teil der Antwort.

Doch natürlich habe es zuvor intensive Planungen gegeben – von der Idee, über die Antragstellung, Teambildung und Streckenerkundung bis hin zur Erarbeitung des Softwareprogramms, schildert der Logistik-Experte den Vorlauf für das 2018 begonnene Projekt. Viele Genehmigungsverfahren waren notwendig, um mit dem fahrerlosen Bus im öffentlichen Raum integriert mit allen Verkehrsteilnehmern fahren zu dürfen. Die Stadt Magdeburg hat dem Wissenschaftler-Team erlaubt, die Strecke zu befahren, und auch die Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) unterstützten die Forscher.

Doch so ganz hat man sich noch nicht auf die künstliche Intelligenz verlassen: Aus Sicherheitsgründen und wegen der Vorsorgepflicht für die Passagiere war immer ein sogenannter Operator, also Fachpersonal der MVB, mit an Bord. In Notfällen konnte der Operator eingreifen und den Bus manuell manövrieren. „Ernste Problem hat es nicht gegeben. Jedoch falsch geparkte Autos musste der Operator schon das eine oder andere Mal umfahren“, berichtet Prof. Hartmut Zadek nach dem viermonatigen Feldversuch. „Das ist der Unterschied zwischen automatisiert und autonom. Automatisiert heißt, dass es eine vorgegebene virtuelle Linie gibt, die der Bus abfährt. Wenn aber ein Falschparker dasteht, dann muss der Bus herumgefahren werden. Er überholt das Hindernis nicht selber. Das wäre erst der Fall, wenn er autonom selbst entscheidet, das zu tun. Dafür haben wir bisher noch kein System. Das ist noch ein Entwicklungsschritt, den wir technologisch gehen müssen in den nächsten 10 Jahren. Aber wenn wir nicht heute anfangen zu testen, kommen wir da nie hin.“

Eine der Herausforderungen der Zukunft ist es, Alternativen für den unrentablen Linienbetrieb im ländlichen Raum zu schaffen. Die Bevölkerung dort möchte mobil sein, andererseits sollten das Verkehrsaufkommen und die Schadstoffemissionen geringgehalten werden. In einem Forschungsprojekt in der Stadt Stolberg im Harz wurde deshalb der Einsatz eines automatisierten Shuttlebusses mit Elektromotor getestet, der die Gäste von den Parkplätzen am Rande der Stadt in den historischen Stadtkern beförderte.

Inzwischen arbeitet Zadeks Team bereits an einem Folgeprojekt: der Grundkonzeption für einen Überwachungsturm. Die Idee ist, über eine Betriebsleitstelle die automatisierten Shuttlebusse aus der Ferne zu überwachen. Wir müssen die Kommunen ertüchtigen, dass sie den Weg der Digitalisierung ihrer Straßeninfrastruktur gehen. Wir verstehen uns als Teil der Smart City. Man muss auch in Fragen der Mobilität Vorsorge treffen.“ Nur dann könne der Verkehr zukünftig so gesteuert werden, dass man sehen kann, wo beispielsweise Staus sind, wo man umleiten muss oder wo Rettungsfahrzeuge auf den Weg zu bringen sind.